Наслідки 9-11 для працівників авіакомпаній

Повернення до роботи

Випадання 9-11

Коли в кінці листопада 2002 року було остаточно затверджено 9-11 слухань, ми в United Airlines вже кілька місяців чуємо гул про те, що наша компанія може подати заяву про банкрутство за Розділом 11. Багато з нас, хто починав з титулу "стюардеси", а тепер був відомий як старший стюардеса, почали усвідомлювати свою кар'єру та спосіб життя, який мав закінчитися. Хіба мало ми знаємо, що увечері 11 вересня ,2001, перед попелом веж і пожежею в Пентагоні та димом гігантської діри в Шенксвіллі, штат Пенсільванія, тлело, що адвокати авіакомпаній стали в змозі лобіювати гроші для американських перевізників, щоб вони могли фінансово пережити цю катастрофу. Ці адвокати вимагали 24 мільярди доларів фінансової допомоги. У відповідь Конгрес виділив близько 15 мільярдів доларів грошей платників податків (10 мільярдів доларів грантів та 5 мільярдів доларів позик). Авіакомпанії також змогли стягнути кошти на страхування від перерви у бізнесі, а також забезпечити податкові пільги від Конгресу на 2001 та 2002 роки.

Однак ніде в їх плані не було фінансової допомоги лояльним працівникам авіакомпаній. Нас, робочу силу, ось-ось вдарили і сильно вдарили. Але це був лише початок неймовірної трагедії, що сталася в нашому світі авіакомпаній. З вереснем 15 - ^го 2001 року, всього через чотири дні після нападу, авіакомпанії були зайняті співробітниками заявляють, що їх служба не було більше не потрібна. Того дня Continental оголосила про звільнення 12 000 працівників, а United та American звільнили по 20 000 працівників. Кількість Північно-Заходу, US Airways та Delta досягла майже 35 000. Коли загальна кількість перевищила понад 140 000, письменник Washington Post Девід Монтгомері написав: «Яку подяку отримують стюардеси? Як це звучить: "Ви ЗВІЛЕНІ!"? (Примітка 1)

Поки працівників авіакомпанії відпускають або розмивають, новий урядовий орган готується найняти тисячі. 19 листопада 2001 року було створено Управління транспортної безпеки (TSA). Значна частина цього нового агентства була зосереджена на безпеці пасажирів авіакомпанії, але вона також розгалужилася на шосейні, залізничні та автобусні подорожі. Наші масові транзити, порти та трубопроводи тепер також мали додатковий захист. Місця, які американська громадськість сприймала як належне як безпечні, тепер отримували додаткову охорону. Такі місця, як спортивні заходи та концерти, також мали нові правила входу для підвищення безпеки. Спочатку TSA був частиною Міністерства транспорту США. Але 9 березня 2003 р., Коли було створено Департамент національної безпеки, TSA було переведено до цього нового Департаменту. (Примітка 9)

У цей неспокійний час правила безпеки аеропорту різко змінилися. Деякі конструкції аеропортів були змінені, щоб захистити зони, що охороняються в аеропортах, і пасажири тепер повинні були пред'явити квитки та посвідчення особи перед тим, як їм дозволено в'їжджати в охоронені зони. Крім того, пасажири повинні були зняти взуття та куртки та перевірити свій багаж. Мандрівникам також доводилося вилучати ноутбуки та туалетно-косметичні засоби для додаткового огляду; в контейнерах, що перевищують 3,4 унції, не допускалось потрапляння рідини Нарешті, якщо на пасажирах зазначався якийсь метал, їм доводилося проходити нав'язливі перевірки агентів TSA. (Примітка 5)

Послуги безпеки 9-11

Після 11 вересня 2001 року в аеропортах було дозволено лише супутникове паркування. Пізніше вибухові щити були встановлені в деяких паркувальних спорудах аеропорту, щоб знову можна було дозволити паркування в аеропорту і переобладнати двері кабіни, роблячи їх міцнішими, куленепроникними та заблокованими зсередини. (Примітка 4) Стюардеси, які все ще мали роботу, отримали нові обов'язки щодо захисту кабіни своїми тілами та службовими візками, а одна бортпровідниця повинна була знаходитися в кабіні пілота, якщо одному з пілотів потрібно було скористатися туалетом.

Через кілька днів і навіть місяців, коли ми зустрічали сміливих пасажирів на борту, які все ще летіли, ми, льотні екіпажі, ходили на шпильках та голках, коли ми штовхали свої візки по проходу і робили повідомлення про рейс. 12 листопада 2001 року, за тиждень до створення TSA, і коли ми готували нашу каюту 747 до посадки на рейс до Наріти, Японія, ми почули, що American Airlines зазнала аварії літака незабаром після вильоту з аеропорту JFK в Нью-Йорку. На початку посадки було важко не думати: "Це був черговий теракт?" Відкинувши свої занепокоєння, ми прийняли наших пасажирів і продовжили свої обов'язки в цьому 11-годинному рейсі. Через кілька місяців повідомлялося, що американський рейс 587 зазнав аварії через помилку пілота, в результаті загинуло 265 людей.(Примітка 8) Зараз ми працювали в небезпечному непередбачуваному середовищі, боячись викликати хворих, побоюючись, що нас звільнять, але яка тоді була наша альтернатива. Мало того, але кожного разу, коли ми виходили на роботу, з нами поводились як з ворогом, до нас торкались і перевіряли наші звичайні предмети вибуху. Ті з нас, хто носив бюстгальтери з нижньою підкладкою, дали б агентам TSA більший виклик, як ніби ми контрабандирували шкідливі металеві предмети.

Для авіакомпаній, однак, була срібна підкладка до трагедії 11 вересня - ^го. Події того ранку допомогли їм фінансово реорганізуватися, домовляючись про укладені контракти співробітників, використовуючи пункт договорів щодо "форс-мажорних обставин" (термін, що означає акт війни або Божий акт), що відбувається з їх корпораціями. Незважаючи на те, що не було прецеденту використання застереження про форс-мажорні обставини для заперечення трудових договорів, авіакомпанії досягли успіху саме в цьому. Вони змогли уникнути своїх договірних зобов’язань, хоча в трудовому договірному законодавстві для цього не було прецедентів. Результатами були зменшення заробітної плати та допомоги та зміна умов праці. Цей жорстокий напад на працівників був частково зумовлений необхідністю авіакомпаній показати концесію на експлуатацію до того, як уряд задовольнить їхні запити про порятунок.Особливо це стосувалося US Airways, яка опинилася у фінансовій небезпеці, і United, яка витратила мільйони доларів, намагаючись двічі злитися з US Air, і обидва рази зазнала невдачі.

Цікаво, що, оскільки великі перевізники відпускали робочу силу і скорочували структуру своїх маршрутів, Jet Blue та Southwest (які не відпускали працівників) перейшли на звільнені маршрути та розширили свої внутрішні маршрутні структури.

9 грудня 2002 р. United Airlines подала заяву про банкрутство згідно з Розділом 11, як і передбачалося. Слухання 9-11 навіть не розпочались, коли наші співробітники отримали цю руйнівну новину. Мало хто з нас навіть усвідомлював, що офіційні слухання з 9 по 11 мають розпочатися буквально за кілька місяців. (Примітка 2)

Додаткові об’єднані літаки під час уповільнення бізнесу

Коли в кінці березня 2003 року розпочалося перше засідання, тисячі співробітників авіакомпаній вже втратили роботу, були розсмеяні або незабаром їх змусили достроково вийти на пенсію. (До 30 червня 2003 року 2500 старших бортпровідників «Юнайтед» вже подали свої посібники та значки посвідчення особи.) Вибір 2500 стюардес вибору дострокової відставки відбувся через руйнівний контракт, який надійшов поштою в середині квітня 2003 р. Умови переговорів і умови, які ми заробляли роками, у нас забирали. Такі речі, як погодинна оплата польотів, зменшились дні відпусток та торги, зменшивши кількість днів відпусток, які можна було б використати,менша кількість стюардес отримала дозвіл як на міжнародних, так і на внутрішніх рейсах відповідно до мінімальних вимог FAA, що поклало серйозне навантаження на нашу службу польотів та труднощі для наших клієнтів. Пенсійні внески зменшились, а витрати на медичне страхування зросли. Загалом, за новим контрактом ми втратили майже третину доходу. Використовуючи положення про форс-мажорні обставини, авіакомпанії спричинили травматичні зміни у нашому робочому середовищі та кар’єрі, крім того, що нам довелося боротися з новими загрозами для нашого життя.авіакомпанії спричинили травматичні зміни у нашому робочому середовищі та кар’єрі, крім того, що нам доводилося стикатися з новими загрозами для нашого життя.авіакомпанії спричинили травматичні зміни у нашому робочому середовищі та кар’єрі, крім того, що нам доводилося стикатися з новими загрозами для нашого життя.

Ми на найвищий рівень старшинства отримали можливість, що якщо ми віддалилися від 30 червня - ^го, ми могли б взяти наші маленькі пенсії плюс об'єдналися покрити наші витрати на медичне обслуговування, поки ми не досягли Medicare права. Зіткнувшись з цим вибором, 30 червня 2003 року 2500 старших стюардес Юнайтед вийшли на пенсію. Я підозрюю, що інші авіакомпанії робили те саме зі своїми працівниками. Цікавим, але не зовсім шокуючим було те, що як тільки ми пішли, Юнайтед спробував відмовитись від обіцянки медичної допомоги і хотів, щоб ми почали платити їм за покриття. На щастя, за допомогою нашого союзу вони не виграли цю битву.

11 травня 2005 року суддя з питань банкрутства постановив, що United Airlines може відмовитись від близько 10 мільярдів доларів пенсійних зобов’язань за найбільше невиконання пенсій в історії США. Коли вони це зробили, Корпорація з гарантування пенсійних виплат (державний орган) взяла на себе зобов'язання у розмірі 9,8 млрд. Доларів, але компанія надала лише 6,6 млрд. Доларів, тому робоча сила повинна була покрити додаткові збитки за рахунок зменшення пенсій, тягар цих скорочень в основному лягав на пілоти. (Примітка 6)

1 лютого 2006 року, після 1150 днів під керівництвом суду, United Airlines вийшла з банкрутства, отримавши 3 мільярди доларів на поступки від профспілок. (Примітка 7)

Як я писав у своїй попередній книзі “ Турбулентне небо” , “Завтра я їду до LAX, щоб здати свою інструкцію, проїзну картку та посвідчення особи. Настільки цікаво думати, що після всього цього було б так, ніби я ніколи не існував. Це шкодить самому - его - тому, що про нього можна було так швидко забути. Але привіт, це сучасна Америка, чи не так ". (Примітка 3)

Примітки:

1. http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 вересня та реструктуризація авіакомпанії - Родні Уорд)
2. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
3. Дорджер, Барбара. Турбулентне небо. Видання Xlibris, 2004, сторінка 99.
4. https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
5. Сіні, Блог Ріка. 22 серпня 2017 р. (Https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
6. https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
7. http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
8. https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
9. https://en.wikipedia.org/wiki/TransPORT_Security_Administration.

© 2019 GG Baba